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(출처 : 게티이미지뱅크)
한국자동차연구원(이하 한자연)이 전기차 보조금 지급액 운영에 일부 재검토가 필요하다는 내용의 보고서를 발표했다.
보고서를 작성한 양재완 연구원은 국내 전기차 구매 보조금 지급액이 독일, 일본, 중국, 미국 등과 비교해 경쟁력을 갖추었다고 판단되나, 향후 운영 계획 및 지급 방식 측면에서 일부 재검토가 필요하다는 의견을 밝혔다.
전기차 구매 보조금은 환경규제에 발맞추어 친환경차 보급을 촉진하는 정책 수단으로, 각국 정부는 일반적으로 차량 가격·성능, 제조사별 판매량 등을 고려해 보조금 지급 기준을 설정한다. 현재 세계 주요국은 국가별로 조금씩 다른 정책 목표를 두고 보조금 정책을 시행 중이다.
보고서에 따르면, 독일의 경우, 판매가격이 낮은 차량에 더 많은 보조금을 지급함으로써 전기차의 빠른 대중화를 추구하고 있다. 2019년에 이어 2020년에도 또 다시 보조금을 증액했으며 지급 기한도 2020년에서 2025년 말로 연장했다.
(이미지 : 한국자동차연구원)
일본은 주행가능거리에 비례해 보조금을 지급하고, 재생에너지 활용 시 보조금을 추가 지급한다. 순수 전기차 보조금은 주행거리 km당 1000엔으로 산정해 정부에서 최대 40만 엔, 지자체에서 최대 30만 엔을 지급하나, Japantimes에 다르면 최근 최대 80만엔, 지자체는 40만엔까지 상향 지급할 방안을 추진 중이다.
중국은 한계기업을 퇴출시키고 기술력을 갖춘 기업 위주로 보조금을 지급하는 정책을 시행 중이다. 차량 가격, 주행가능거리, 배터리 질량 에너지밀도(Wh/kg) 등을 종합적으로 고려해 보조금을 차등 지급하며, 최근 코로나19로 인한 타격으로 지급 기한을 2022년까지 연장했다.
(이미지 : 한국자동차연구원)
미국은 주로 세액공제 형태로 보조금을 지급해 특정 자동차 제조사로의 쏠림을 방지하고 있다. 연방정부는 순수 전기차에 최대 7500달러, 플러그인 하이브리드에 최대 4000달러까지 지원하며, 일부 주는 추가로 500~3000달러의 세액공제, 차량등록세 할인 및 배기가스 측정 면제 혜택을 제공한다.
또한 기본적으로 누적 내수 전기차 판매량이 20만 대를 초과한 업체(테슬라, GM)에게는 보조금을 지급하지 않지만 최근 들어 판매량 기준을 60만 대로 상향하는 방안을 검토 중이다.
한국은 보조금 지급 시 차량 가격·성능 등을 종합적으로 고려하되, 1대 당 지급액은 줄이고 지급 대상 차량은 늘려가는 방안으로 추진하고 있다. 승용 전기차 기준으로 최대 지급 보조금은 820만 원에서 2021년 800만 원으로 감액됐으며, 지자체별 보조금(400∼1000만 원)은 국비보조금에 비례해 차등 지급한다.
전기차 보조금 예산은 전년보다 23% 증가한 약1조 원(승용 5250억 원) 규모이며, 승용·화물 전기차 보급 목표는 10만 대(승용 7.5만 대)로 전년의 7.8만 대(승용 6.5만 대)보다 확대됐다.
2021년부터 6천만 원 이상 차량에 대해서는 보조금 지급액을 삭감했으며, 에너지 효율성, 주행가능거리, 중소기업·소상공인 해당 여부 등을 종합적으로 고려해 보조금을 지급한다.
양 연구원은 “국내에선 향후 전기차 가격 하락을 예상해 1대당 보조금을 줄여나갈 계획이나, 최근 지급액을 상향하거나(독일, 일본) 지급 기한을 연장한(독일, 중국) 사례도 있으므로 탄력적인 운영이 필요하다”고 밝혔다.
맥킨지·블룸버그 등 매체는 현행 전기차 기준으로 2025년경을 내연기관차와 전기차 가격 동등화(Price Parity) 시점으로 예상했으나, 주행가능거리 등에 대한 소비자 기준이 높아지면서 해당 시점이 늦추어질 가능성 높다는 예측도 있다.
양 연구원은 “지급 방식 보조금 지급과 관련된 각종 불확실성을 줄여 소비자가 적기에 합리적인 가격으로 전기차를 인도받을 수 있다는 확신을 심어주는 것이 중요하다”며, “특히 국고·지자체로 이원화된 보조금 지급 체계를 재검토해 거주지·신청 시기에 따라 보조금 수령 가능성이 달라지지 않도록 제도를 합리화하는 일이 필요하다”고 의견을 밝혔다.
