닫기
배너

“자율주행, 로봇택시 전부 아냐…상용화 가능한 작은 시장 주목해야”

URL복사
[주목할 이벤트] 배터리 산업의 주요 키워드, 바로 ‘수율 증진’과 ‘안전성 확보’. 이러한 배터리 품질 관리를 위한 전략은? (3/8, 코엑스 402호)

 

오토노머스에이투지 한지형 대표 인터뷰

 

지난 10월, 2023 대구미래모빌리티엑스포(DIFA 2023)에서 국내 스타트업이 핸들과 운전석이 없이 완전 무인 형태로 움직이는 자율주행 모빌리티의 양산형 모델을 공개해 많은 주목을 받았다. 국내 스타트업의 이름은 오토노머스에이투지. 오토노머스에이투지의 한지형 대표는 재작년 자율주행 기술을 가진 스타트업을 조명하는 본지의 기획 시리즈에 참여, 인터뷰를 진행한 적이 있다.

 

당시 한 대표는 ‘2023년에 자율주행 T카(Test Car)를 공개하겠다”고 밝혔는데, 실제로 올해가 다 가기 전, 100% 자체 개발한 자율주행 모빌리티를 대중 앞에 내놓았다. 반가운 마음에 한번 더 한지형 대표에게 인터뷰를 요청했다.

 

Q. “재작년 인터뷰에서 말씀하신 그대로 ‘자율주행차’를 만들어내셨습니다. 이번에 공개된 무인 모빌리티 프로젝트 MS와 프로젝트 SD에 대해 소개해주세요.”

 

A. “프로젝트 MS(Midle Shuttle)는 9~12인승 차량으로 마을버스를 대체할 수 있는 모빌리티예요. 프로젝트 SD(Small Delivery)는 물류의 미들마일, 라스트마일에서 활용할 수 있는 무인 배송 차량이고요. 완전 무인 자율주행을 목적으로 운전석과 운전대를 아예 뺀 것이 특징입니다. 일반 승용차처럼 아무 곳이나 다 다닐 수 있는 차는 아니고, 대형 사업장이나 놀이공원 등 유원지 내부, 도심지 내의 정해진 노선 등을 60km/h 이하로 운행하도록 만든 모빌리티예요.”

 

 

Q. “꼭 유럽의 트램 같네요.”

 

A. “트램보다 훨씬 효율적이에요. 자율주행 셔틀은 트램처럼 철로를 깔고 유지하는 데 드는 비용이 필요 없잖아요. 정밀지도가 말하자면 철로의 역할을 하니까요. 일반 차도로 다닐 수 있을 뿐 아니라 일반 자동차처럼 차선 변경이 자유로우니 훨씬 좋죠.”

 

한 대표는 공개된 무인 모빌리티를 개발할 때 가장 중요하게 생각했던 것이 안전이었다고 말했다. 차량에 운전석이 없는 만큼, 사고 발생 시 책임 소재가 전부 회사에 있을 수밖에 없기 때문이다. 차량 설계, 자율주행 소프트웨어 등 모든 부분에서 이중, 삼중으로 안전을 확보하려고 했다.

 

“우선 차량이 많이 다니는 교차로 등 복잡한 곳에서는 교통 신호 등 외부 통신 인프라의 도움을 받아요. 차체의 기능만으로 완전 자율주행을 하기에는 사각지대나 센서의 오염 등 변수가 너무 많죠. 앞으로도 완전한 자율주행은 외부 시스템과의 연동을 통해서만 가능하다고 보고 있고요.

 

교통 인프라뿐만 아니라 차의 눈과 귀의 역할을 하는 라이다(LiDAR), 레이더, 카메라 등 센서를 이중 삼중으로 활용했어요. 라이다와 레이더, 카메라가 여러 번 중복해서 주변을 살피는 거예요. 특히 차량의 주행 방향 앞쪽에는 라이다 세 대를 배치, 만에 하나 센서 하나가 제대로 작동하지 않는 상황이라 하더라도 문제가 없도록 했죠.

 

제어 부분에서도 마찬가지, 제어기가 갑자기 작동하지 않는 상황에 대비해 서브 제어기를 돌려 비상 상황에서도 시스템을 그대로 유지하게 하게끔 만들었어요. 핸들을 돌아가게 하는 모터, 브레이크를 밟아주는 ESC 등 실제 차량을 물리적으로 움직이게 하는 모든 부분을 이중화해 안전에 만전을 기했습니다.”

 

 

Q. “운전석이 따로 없으니까 신경써야 할 부분이 정말 많네요. 자율주행 차량을 개발할 때 가장 어려운 점은 뭔가요?”

 

A. “완전 무인 자동차에 대한 글로벌 표준이 아직 없다는 점이요. UN 산하 기관에서 자동차 안전 기준을 만드는데, 아직 레벨4에 대한 논의는 이루어지지 않고 있어요. 기준이 없어도 기술 개발은 계속 이뤄져야 하기 때문에, 현재 레벨 4 자율주행차는 각 국가가 자국법으로 안전 기준을 만들고 있죠.

 

기준과 제도가 갖춰지는 건 2025년 이후가 될 것 같은데, 그때 가서 기술 개발을 시작하면, 모든 것을 처음부터 다시 해야 하는 어려움이 있어요. 법을 바탕으로 기술 개발이 진행되면 좋은데, 지금은 준비되지 않았으니 어쩔 수 없이 자체적으로 최소한의 안전 기준을 확보하면서 해보고 있어요. 결국 이렇게도 해봤다가 저렇게도 해봤다가 당연히 좌충우돌할 수밖에 없는 거죠.”

 

Q. “DIFA 2023에서 공개된 자율주행 차량에 구체적으로 관심을 보인 곳들이 있었나요?”

 

A. “어디에 자율주행 셔틀에 대한 수요가 많이 있을까, 자율주행차를 도입하려는 배경이 무엇일까를 알아보는 것이 중요했기 때문에, 차량에 대한 사전 수요를 받았어요. 지자체들이 많았고 대학교, 기업, 그리고 해외에서도 많은 관심을 보였어요. 결론부터 말씀드리면 약 2500대가 넘는 사전수요를 받았고, 매출액으로 따지면 1조원이 넘는 규모예요.

 

Q. “하나씩 설명해주세요.”

 

“먼저 지자체에서는 교통 소외 문제를 해결하기 위해 자율주행 셔틀 도입을 고려하고 있는 곳이 많아요. 지역마다 비수익노선이 있거든요. 도심지에서 멀리 떨어진 시골 마을 같은 경우에는 버스를 운영해도 수익이 나지 않으니까 노선이 배정되어 있지 않은 곳이 많아요. 간혹 지자체 보조금으로 버스를 운영하고 있는 곳도 있지만, 재정이 부족하니까 고립화가 심각한 문제가 됐죠. 이걸 자율주행 셔틀로 해결하려는 거고요.

 

대학교는 두 가지가 있어요. 교내 셔틀과 기술개발(R&D)용 차량. 생각보다 R&D용의 수요가 많았어요. 저희 차량을 완제품 형태로 만들지 않고, 자율주행 소프트웨어를 빼거나 내외장 센서 등을 빼서, 대학 등에서 직접 개발한 소프트웨어나 제어기 등을 적용해볼 수 있게 할 수 있거든요.

 

자율주행 셔틀을 사업장 내에서 사용하고 싶다는 요청도 많았어요. 규모가 큰 사업장의 경우에는 직원들이 도보로 오가기가 힘들어 셔틀버스를 운영하거나 자전거, 오토바이 등을 활용하고 있는 곳이 많거든요. 여기에 자율주행 셔틀을 도입하고자 하는 거고요, 자재 등을 운반하는 물류용으로서의 수요도 많았습니다.”

 

 

Q. “해외에서의 수요가 뜻밖인데요.”

 

A. “우리나라도 마찬가지이지만, 여러 해외 국가들에서도 저출산, 고령화에 따른 인구 감소 문제로 자율주행 기술을 필요로 하고 있어요. 스위스의 경우, 2030년이 되면 버스 기사의 수가 현재의 절반 이하로 떨어진다는 통계가 있었는데요. 스위스 정부는 이에 따라 2025년부터 2030년까지 순차적으로 주요 마을버스 2만 대를 자율주행으로 돌리겠다고 발표한 바 있고요. 일본도 심각한 고령화와 인구 감소 문제로 자동차 운수업이 위기를 맞았다는 목소리가 있어요. 버스 기사 부족으로 지역 고립이 시작됐다는 거죠.”

 

오토노머스에이투지의 부스를 찾았던 한 스위스 버스 운영사 관계자는 “택시 기반으로 개발되는 완전 자율주행차보다는 오토노머스에이투지의 셔틀 기반 차량이 버스 운영에 더 적합한 것 같다”는 피드백을 남겼다. 시장의 확실한 수요를 확인하는 순간이었다.

 

Q. “대기업과의 협력 소식도 있었네요. KG 모빌리티와 전략적 업무협약을 체결했어요.”

 

A. “자율주행차를 만들 때 가장 중요한 부분은 조향 장치, 제동 장치, 서스펜션 같은 샤시 부품이에요. 개발비의 대부분이 들어가죠. 자율주행 셔틀의 경우 승용차처럼 몇 만 대, 몇 십만 대 단위로 만들지 못하거든요. 물량이 적으면 자동차 부품사에서는 새로운 부품 개발을 꺼릴 수밖에 없어요. 수지가 맞지 않으니까요.

 

저희가 생각한 방법은 처음부터 기존 완성차의 부품을 최대한 공유하는 형태로 차량을 설계하는 거예요. 안정적으로 부품을 조달할 수 있을 뿐만 아니라 품질 확보 차원에서도 이점이 있다고 판단했죠. 부품사는 기존에 생산하던 부품의 물량만 늘리면 되니까 더 좋고요.

 

그렇게 KG모빌리티와 협력하게 됐습니다. 저희 쪽에서는 부품 문제 해결로 양산 자율주행차의 완성도를 높일 수 있고, KG모빌리티는 같은 부품을 공유하는 자율주행차의 소프트웨어를 향후 쉽게 적용할 수 있으니 윈윈(Win-Win)하는 구조였습니다. 저는 이번 전략적 협업이 우리나라 자동차 산업 생태계에서 굉장히 좋은 하나의 협업 모델이 될 수 있다고 생각해요.”

 

 

Q. “지난 인터뷰에서 공언하신 대로 2023년 10월 T카를 공개하셨습니다. 남은 로드맵, 2024년에 프로토카 공개, 2025년에 파일럿카 공개, 2027년 대량 양산도 순조롭게 진행될까요?”

 

A. “이번에 받은 340억 원 규모의 시리즈 B 투자는 내년 프로토카를 개발하기 위해 받은 투자예요. 로드맵 대로 프로토카가 내년 11~12월 정도에 나올 예정이에요.”

 

Q. “T카, 프로토카, 양산차는 어떻게 다른가요?”

 

A. “이번에 공개한 T카는 말하자면 크기, 중량 등을 거칠게 잡고 기존의 부품들을 사와서 우리가 원하는 자율주행 기능을 구현할 수 있는지 한번 만들어 본 거예요. 여기서 기존의 자동차에서 그대로 가지고 올 수 있는 부품과 전용으로 개발해야 하는 부품을 확인하고, 이를 적용해서 만드는 다음 단계의 자동차가 바로 프로토카고요. 프로토카까지 가내수공업 스타일으로 자동차를 만들었다면 파일럿카부터는 실제 대량 양산을 위해 금형을 제작해야 해요.”

 

Q. “상용화까지 남은 숙제는 뭘까요?”

 

A. “남은 숙제는 전용 부품 개발과 가장 중요한 백업 시스템을 프로토카에서 최대한 구현하는 것이라고 할 수 있겠네요. 지금 이 순간에도 일반 승용차를 개조한 40여 대의 자율주행 차량이 전국에서 실제 도로 테스트를 진행하면서 소프트웨어를 개선하고 있는데, 프로토카가 나오면 이 소프트웨어를 올려서 최적화하는 작업을 1년 정도 할 예정이고요.”

 

Q. “해외 시장 진출은 어떻게 되나요?”

 

A. “작년 말 싱가포르에서 R&D 사업을 수주했어요. 싱가포르 법인은 이미 설립이 완료된 상태고, 싱가폴 현지 기업과 같이 싱가폴 공공도로와 공항, 유원지 등에서 셔틀버스를 운영하는 프로젝트를 준비하고 있습니다.

 

자율주행은 인프라 사업이에요. 현지의 법, 제도가 중요하고, 서버나 관제센터가 현지에 갖춰져 있어야 실행할 수 있는 사업이죠. 예를 들어 미국 자율주행 회사가 우리나라에 오려고 한다면, 현지 본사에 있는 관제센터와 서버가 다 한국으로 와야 하고, 또 우리나라의 법과 제도에 맞춰 알고리즘을 다 다시 개발해야 하죠. 그래서 자율주행 기업이 해외로 나간다는 것이 어려운 일이에요. 다행히 저희는 처음부터 자율주행을 인프라 사업으로 보고 사업을 해왔죠.”

 

Q. “왜 하필 싱가포르인가요?”

 

A : “싱가포르는 글로벌적으로 자율주행 준비가 아주 빠른 국가 중 하나예요. 도시 국가다 보니 면적이 작아 자율주행 인프라를 깔기 좋고, 자율주행 제도 정비와 인프라 구축 사업이 정말 빠르게 진행되고 있거든요.

 

글로벌 확장 전략 측면에서 미국와 중국은 시장이 크지만, 이미 뛰어난 자율주행 경쟁사들이 경쟁하고 있어요. 굳이 그 시장에 비집고 들어가 출혈 경쟁을 하기보다는, 틈새 시장인 동남아 시장에 들어가려는 거예요. 동남아 시장도 굉장히 큰 시장이죠.

 

싱가포르뿐 아니라 말레이시아, 인도네시아, 태국, 베트남 등 동남아 국가들에서 신도시 건설이 한창 이뤄지고 있는 점도 주목해야 해요. 신도시를 건설할 때 자율주행차가 인프라로 깔리기 시작하면, 나중에 변경하기가 쉽지 않거든요. 개중에는 자국 완성차 브랜드가 없는 국가가 많아요. 그러다보니 설령 개조차를 이용해 자율주행 기술을 개발한다고 해도 양산에는 한계가 있거든요. 그러니까 인프라를 잘 만들어놓고 해외의 완성된 자율주행차를 수입해 쓴다는 계산인거죠. 저희는 한 발자국이라도 더 빨리 개발도상국들의 법과 제도, 인프라에 회사를 매칭시키겠다는 전략이에요.”

 

Q. “최근에 미국에서는 잇따른 사고로 한 회사의 자율주행 택시가 영업을 전면 중단한 일이 있었습니다.”

 

A : “자율주행 기술이 아직 충분히 성숙하지 않은 상황에서 기업이 무리해서 시장에 진입하지 않았나 하는 생각입니다. 기술뿐 아니라 법률, 제도, 보험 등 사회적인 준비도 되지 않은 상태였으니 혼란스러울 수밖에 없었고요.

 

우리나라는 자율주행 시장을 정부가 주도하고 있는 데 반해, 미국은 기업이 시장을 주도하고 있어요. 그래서 자율주행 상용화 로드맵이 조금 다른 것 같아요. 작년 발표한 우리 정부의 모빌리티 로드맵에 따르면, 우리나라는 셔틀버스, 물류 배송 등 B2B(Business to Business) 시장부터 시작해서 순차적으로 자율주행 기술을 상용화해가겠다는 생각이고요, 미국은 승용차에 올릴 완전 자율주행 기술에 집중, 곧바로 B2C(Business to Customer) 시장을 열겠다는 계획이에요.

 

여기에는 여러 이유가 있는데 우선 미국은 땅이 너무 넓기 때문에 인프라를 설치하기가 쉽지 않다는 측면이 있고요, 둘째로 이미 거액의 투자를 받은 자율주행 기업들이 훨씬 규모가 큰 B2C 시장에서 하루라도 빨리 가시적인 성과를 만들어야 한다는 부담이 있지 않았을까 합니다. 상용화까지 10년, 20년을 기다릴 여유가 없으니 무리하게 시장 확장을 도모할 수 밖에 없었을 거라는 생각입니다.

 

오토노머스에이투지를 창업할 때부터 일반 승용차 기반의 완전 자율주행은 적어도 10년 안에는 어려울 것이라고 생각했어요. 물론 그 시장이 크긴 하지만, 그 시장만 보고 가다 보면 기술 상용화는 멀어질 것이라고 생각했죠. 모두가 고급 승용차에 적용될 자율주행 기술에만 초점을 맞추고 있는데, 그게 전부는 아녜요. 스타트업들도 살아남기 위해선 중간 단계에서 상용화할 수 있는 시장에 주목해야 해요. 현재의 기술 수준으로 상용화가 가능한 분야부터 순차적으로 생태계를 구축해나가야 시장이 점진적으로 커지고 성숙해져 우리가 생각하는 승용차 기반의 완전 자율주행 시대도 오는 거죠. 더 많은 플레이어가 시장에 들어와 자율주행 관련 부품들의 가격을 떨어뜨리는 것도 중요해요.

 

저희가 제한된 지역을 저속으로 운행하는 자율주행 셔틀을 만들고 있는 이유도 이 때문이에요. 저속 자율주행 셔틀은 교통 소외 지역 문제를 해결할 수단일 뿐만 아니라 사업장 내 폐기물 운반, 공항 셔틀 등 이미 다양한 시장이 있어요. 달성하기 어려운 높이 있는 목표가 단번에 이뤄지는 경우는 거의 없어요. 차근차근 단계를 밟아가다 보면 결국 목표에 닿을 수 있을 거라고 생각합니다.”

 

헬로티 이동재 기자 |



















주요파트너/추천기업